Renovables y movilidad eléctrica: como piensa enfrentarse Europa a los retos de las baterías

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Renovables y movilidad eléctrica: como piensa enfrentarse Europa a los retos de las baterías

Es cierto que la UE se enfrentará en los próximos años a un completo cambio energético estructural para poder lograr los ambiciosos objetivos establecidos en el Clean Energy For All European Package para el periodo 2021-2030.

En esta regulación, son protagonistas las energías renovables, que se integrarán a la red eléctrica para la producción de energía por un 32% según la UE y por un 42% según el caso particular de España, como ha afirmado la ministra para la transición ecológica Ribera en su tan esperado Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC). Otro tema principal del plan es la movilidad eléctrica, que prevé la descarbonización del sector del transporte para 2050, en cuanto contribuyente por casi el 40% de las emisiones de los sectores difusos en España.

Una de las preguntas que desde Magnus nos planteamos es como piensa el país gestionar la entrada en la red de tanta energía renovable. Se supone que, según el programa electoral del nuevo gobierno del PSOE, representará el 72% de la potencia instalada, pero esto ¿cómo afectará la seguridad de suministro? Además, ¿cómo logrará España una penetración de renovables en el sector de la movilidad del 22% en 2030?

A estas preguntas se suele contestar con la palabra mágica “almacenamiento”, como una de las tecnologías que puede ofrecer una respuesta flexible a los desequilibrios provocados por la integración en la red de las renovables, así como concretizar la descarbonización del sector del transporte. Sin embargo, la realidad es mucho más amarga: según un documento informativo del Tribunal de Cuentas Europeo, la UE necesita un mejor almacenamiento para cumplir sus metas en materia de energía. Los auditores identifican desafíos para esta tecnología, considerando las habilidades de fabricación de baterías de sus competidores internacionales. Hoy en día, la participación europea en la fabricación de celdas a nivel mundial es solo del 3%, mientras que Asia tiene una participación del 85%. Durante décadas, los estados occidentales se han estado lamentando de la dependencia de los países árabes, no siempre estables, y ahora, con el coche eléctrico, con el que se esperaba poder quedar liberados, puede producirse la misma situación.

En la actualidad, el abastecimiento de materias primas está impulsado principalmente por los precios y, por lo tanto, la producción en la UE de determinado material puede no ser competitiva todavía. En algunos casos, como el del litio, la reducción del precio en el mercado mundial puede deberse a la reducción objetiva de los costes de producción, en los que el coste de producción de las salmueras (América Latina, China) representa aproximadamente la mitad de la producción de la roca dura, que es el tipo de yacimiento de que se trata en la UE (Austria, España, República Checa, Portugal, etc.).

Además del monopolio de fabricación, otro gran reto es la disponibilidad de los recursos. Según su informe sobre “Raw materials for battery applications”, la Comisión Europea indica que estos recursos se concentran solo en pocos países, como es el caso del grafito, con el 69% de la oferta mundial procedente de China, y del cobalto, con el 64% originario de la República Democrática del Congo. En cuanto a la oferta europea, China sigue siendo el mayor proveedor de grafito, mientras para el litio es Chile. El único país de la UE con importante suministro de Cobalto es Finlandia, que cubre el 66% de la demanda.

Ilustración 1: Países con la mayor oferta de materiales para baterías (toneladas, % del suministro europeo) “Report on raw materials for battery applications” – European Commission (November 2018)

En los últimos años, el mercado de las baterías vio un relativo aumento de la cantidad de cobalto y grafito, que, junto a las tierras raras, se emplean en las baterías de iones de litio y motores eléctricos. Este aumento de demanda pone en alerta sobre todo a las federaciones industriales europeas, como en el caso de la alemana (BDI), que ha advertido a los fabricantes de automóviles que corren el riesgo de sufrir importantes limitaciones en el suministro de materias primas para la producción de baterías. De hecho, a nivel mundial, proponiendo un ejemplo, si 300 millones de baterías para movilidad eléctrica estuviesen producidas con las tecnologías existentes ahora mismo (una pequeña parte considerando los 1.200 millones de coches presentes en el mundo), se estima que las reservas actuales de cobalto se acabarían. Además, las baterías para los coches no representan el único empleo para este material: sólo alrededor del 50% de la producción mundial se utiliza para baterías recargables, según el Cobalt Institute.

Ilustración 2: Previsión de la demanda de materias primas en la UE para vehículos eléctricos u híbridos “Report on raw materials for battery applications” – European Commission (November 2018)

Una posible solución al déficit de las materias primas es el reciclaje de baterías al final de su vida útil: las empresas destinadas a este proceso se están preparando para poder extraer los metales necesarios de baterías viejas y así poder compensar sus faltas en la naturaleza. Sin embargo, se trata de un proceso que todavía no representa una solución económicamente rentable, y por lo tanto las empresas no contemplan esta posibilidad. Para que los productores de baterías empiecen a considerar oportuno reciclar los minerales procedentes de viejas celdas, se tendría que imponer una legislación. Desde siempre nos hemos dado cuenta de que para que algo funcione y para que se produzca un cambio hay que sancionar. Y es justo como está actuando la UE para impulsar su gran proyecto de transición ecológica. Actualmente, en Europa, la directiva CE 2006/66 prescribe que las baterías de iones de litio de vehículos eléctricos tienen que ser recicladas al menos un 50%. La empresa con más elevada capacidad de tratar baterías de litio, la Umicore, puede reciclar 35 mil de baterías al año. Aunque sumando las capacidades de otras empresas europeas (Batrec, Euro Dieze y G&P Batteries) todavía nos quedamos muy lejos de los 38,5 millones de vehículos eléctricos que, según las estimaciones, circularan en Europa en 2030.

En su documento recién publicado “Implementation of the strategic action plan on batteries: building a strategic battery value chain in Europe”, la Comisión Europea detalla la importancia del almacenamiento en la nueva fase de transición energética e indica los retos asociados a esta tecnología. Soluciones innovadoras necesitan notables inversiones y la UE está al tanto de que la única manera para impulsar el almacenamiento es invertir en su desarrollo. Actualmente en torno a 260 industrias están participando a la creación de una cadena de valor de la batería. EIT InnoEnergy está dirigiendo este objetivo, anunciando que 100.000 millones de euros se invertirán para poder desarrollarlo. Plantas de producción de materias primas y reciclaje se están construyendo en Suecia y Polonia, respectivamente, financiadas por la banca de inversión europea.

Frente a los retos asociados a este tipo de tecnología, desde Magnus nos preguntamos si los gobiernos, y en primer caso la UE, están al tanto de las dificultades que una transición energética representa. Es cierto que es necesario implementar medidas urgentes para salvaguardar el bienestar de nuestro planeta, pero ¿el plan europeo representa efectivamente una transición justa? ¿Está Europa preparada para efectuar cambios tan radicales? Solo el tiempo podrá responder a esto, mientras tanto, nosotros esperamos que sí.

Cristina Vitale | Energy Consultant

By | 2019-04-30T13:38:28+00:00 abril 30th, 2019|Categories: Destacado, M·Blog|Tags: , , |Comentarios desactivados en Renovables y movilidad eléctrica: como piensa enfrentarse Europa a los retos de las baterías